Suppression des carrefours à feux : quelles conséquences pour les piétons ?

Comme nous l’avons évoqué dans notre précédent article Quelle place pour les carrefours à feux dans une ville des mobilités actives, de plus en plus de villes et métropoles françaises remettent en question les carrefours à feux dans les centres-villes. Rendre sa place au piéton, apaiser et fluidifier le trafic, diminuer la vitesse des véhicules, réduire le temps d’attente aux feux, limiter les nuisances sonores et la pollution de l’air… sont autant de motivations qui les poussent à repenser leurs aménagements. Mais ces changements ne sont pas sans conséquences pour les piétons les plus vulnérables ! Quelles solutions envisager ? Revenons ensemble sur les échanges de la journée « Carrefours à feux et modes actifs » organisée le 6 novembre par le CEREMA en partenariat avec la Ville de Paris dans le cadre du programme Une Voirie pour Tous.

Des bénéfices concrets pour la majorité des piétons

Plus de sécurité

Les études sont unanimes : la grande majorité des accidents de la route sont dus à la vitesse excessive. Pour garantir la sécurité des piétons, la suppression des feux de circulation dans les centres-villes s’accompagne donc de mesures de réduction de la vitesse. Les zones 30 et zones de rencontre limitées à 20 km/h deviennent la règle, comme à Grenoble où 43 communes de la Métropole ont adopté ce changement. Voir le diaporama

A bordeaux, Dunkerque, Rouen ou Nantes, des aménagements sont réalisés pour rendre les traversées piétonnes plus sûres. Création d’îlots refuges, plateaux surélevés, coussins berlinois, élargissement des trottoirs en font partie. La ville de Paris teste également les passages piétons en 3D. En donnant l’impression d’un relief sur la chaussée, ceux-ci incitent les automobilistes au ralentissement. Yann Le Goff du Service des Déplacements constate suite à l’expérimentation d’extinction des feux du quartier Pernety que la succession d’intersections sans feux rend les conducteurs plus prudents, même si les mesures de vitesse réalisées ne confirment pas encore cette impression. Lorsqu’on les interroge sur leur sentiment de sécurité lors de la traversée, près de 80% des piétons admettent se sentir en sécurité malgré l’absence de feux. Voir le diaporama

piéton, suppression feux, accessibilité de la villeDu temps de gagné

Autre avantage pour les piétons : la réduction du temps d’attente aux feux ! Comme l’évoquait Sonia Lavadinho du cabinet Bfluid dans son intervention, une étude australienne montre que les piétons passent 50% de leur temps de déplacement à attendre aux feux.
En France, où le respect des règles est moins stricte, l’étude d’observation présentée par Valérie Battaglia, chargée d’études Conception Multimodale au CEREMA Méditerranée, montre que, quelle que soit la couleur du feu, les piétons les plus mobiles n’hésitent pas à s’engager dès qu’une interruption de la circulation le permet. Le temps d’attente maximal toléré par les piétons semble être de 50 secondes, contre 120 secondes prévues dans la réglementation. Les comportements transgressifs des piétons aux feux sont donc fréquents. Voir le diaporama

L’exemple de la Place des Terreaux à Lyon confirme que l’absence de signaux lumineux fluidifie les mouvements de tous les modes de déplacement, et notamment des piétons qui peuvent traverser où ils le veulent et quand ils le veulent. Voir le diaporama

Des bénéfices, oui, mais pas pour tout le monde !

Un sentiment d’insécurité

« La plupart des piétons ne respectent pas le temps de rouge, explique Valérie Battaglia. Ce sont les plus mobiles. En revanche, il en reste environ 20% qui attendent systématiquement le passage au vert. Ce sont les personnes âgées, les parents avec des poussettes, les enfants, les personnes chargées et les personnes à mobilité réduite en général. »

Place des terreaux, lyon, suppression feux, accessibilitéPierre Hémon, conseiller délégué aux Mobilités Actives de Lyon Métropole, reconnaît que l’aménagement de la place des Terreaux peut poser des problèmes aux personnes déficientes visuelles et aux piétons les plus vulnérables. Même constat à Rouen et Dunkerque.
Comment faire pour établir un contact visuel quand on est malvoyant ? Sylvie Banoun, coordinatrice interministérielle pour le développement de la marche et l’usage du vélo, à qui avait été confiée la conclusion de cette journée d’échanges, reconnaît que la priorité au piéton est loin d’être réelle actuellement, un constat partagé par Yann Le Goff de la ville de Paris. Il n’est pas rare de voir des piétons se faire insulter lorsqu’ils s’engagent pour traverser la rue. Et ce malgré l’article R415-11 du Code de la Route, qui stipule que « Tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre. » En réalité, les piétons n’osent pas s’engager par peur d’être heurtés par un véhicule, et les automobilistes ne marquent pas l’arrêt par peur de se faire emboutir par celui qui les suit.

Une perte de repères pour les personnes aveugles et malvoyantes

Suite aux présentations des métropoles de Lyon et Nantes, Thierry Jammes, Président de la Commission Accessibilité de la CFPSAA (groupement national d’associations représentant les personnes aveugles et malvoyantes), interpelle les orateurs sur la prise en compte des personnes déficientes visuelles dans ces nouveaux aménagements urbains. Comment traverser en sécurité lorsque les flux de circulation ne sont plus régulés et les véhicules de plus en plus silencieux ? Comment retrouver des repères lorsque les trottoirs disparaissent et les trajectoires individuelles deviennent erratiques ? Brigitte Bruas, instructrice de locomotion à Grenoble, soulève les mêmes inquiétudes à la vue des photos de la place des Terreaux à Lyon et des carrefours giratoires de Nantes.

guidage pour les aveugles et les malvoyantsValérie Schutt, chef du service Egalité et Autonomie de la Communauté Urbaine de Dunkerque, rappelle que la part des personnes de plus de 75 ans va doubler d’ici 30 ans et que 70% d’entre elles ont une déficience visuelle. « Les personnes déficientes visuelles ont l’habitude de repérer leur itinéraire en comptant les traversées de rues, précise-t-elle. Et l’activation des feux sonores leur permet de se guider sur la traversée. D’ailleurs, les feux sonores sont utiles non seulement aux personnes ayant un handicap visuel, mais aussi aux personnes âgées ou à celles ayant une déficience intellectuelle, pour qui une information multisensorielle représente un plus pour leur sécurité. La disparition des feux sonores doit être compensée par des éléments de guidage autres que des bandes de guidage rapportées. » Enfin, elle insiste sur la nécessité de mener une réflexion en amont et met en garde contre le risque de créer des espaces dans lesquels certaines personnes ne pourraient plus se déplacer en autonomie.

C’est aussi la crainte partagée par Sylvie Banoun. La sécurité réelle n’implique pas seulement la réduction de la vitesse, mais aussi la lisibilité des espaces et la visibilité des plus vulnérables. Dans ce contexte, « il est urgent d’inventer des stratégies, des manières de retrouver des repères, de nouvelles solutions pouvant passer par du sonore pour contrer la désorientation des personnes déficientes visuelles. »

Quelles pistes de solutions pour assurer le confort et la sécurité des plus vulnérables ?

Comme le souligne Yann Mongaburu, vice-président délégué aux déplacements à Grenoble Alpes Métropole, « la rue n’est pas une route, mais un espace partagé entre plusieurs modes de déplacement. La rue est un espace de vie où la règle doit être la bienveillance vis-à-vis du plus fragile que soi. » Alors, « comment faire pour enfanter ensemble des espaces à vivre ? Comment donner confiance ? » Ce sont les questions posées par Sylvie Banoun dans sa conclusion.

Sensibilisation et formation pour les usagers et techniciens

Le « plan vélo », intégré dans la loi d’orientation sur les mobilités, dite LOM, prévoit l’éducation au déplacement cycliste dès l’école primaire. L’éducation et la sensibilisation sont en effet au cœur des préoccupations des décideurs, car la question est centrale : comment faire en sorte que les usagers de la rue respectent les règles s’ils ne les connaissent pas ?

« Mais la formation des techniciens qui mettent en œuvre les aménagements de la voirie est tout aussi cruciale, souligne Caroline Grandjean, Directrice de la Voirie de la ville de Paris. Le recrutement de personnes handicapées au sein des équipes techniques facilite la compréhension et la prise en compte de leurs problèmes lors des aménagements. » Même son de cloche à Dunkerque où toutes les équipes techniques sont sensibilisées aux différents handicaps. A chaque fin de projet, des réunions de consolidation ont lieu sur le terrain pour capitaliser sur les bonnes pratiques et les inclure dans un référentiel de solutions.

Aménagements favorables aux piétons, repères tactiles et sonores

passage-pieton-3d-suppression des feux, traversée piétonneA Dunkerque, pour améliorer la sécurité des piétons, les largeurs des circulations automobiles sont réduites. Les traversées piétonnes sont ainsi très courtes et séparées par des îlots protectionnels.

Pour les traversées longues ou complexes, par exemple en oblique par rapport à l’axe du trottoir, la ville de Paris a expérimenté l’installation de tapis traversants podotactiles à l’usage des personnes aveugles ou malvoyantes. Les résultats de cette expérimentation, qui devrait prochainement faire l’objet d’un déploiement, ont été présentés par Marion Ailloud et Céline Debès du CEREMA, accompagnées de Jonathan Couppé de la ville de Paris. Voir le diaporama

Thierry Jammes, de la CFPSAA, considère que, si cette expérimentation est utile, le guidage sur les traversées piétonnes ne permet en aucun cas d’anticiper l’approche des véhicules pour les personnes déficientes visuelles, a fortiori lorsque ceux-ci sont silencieux, comme les voitures électriques ou les vélos.

Christophe Damas, du CEREMA, répond que la sécurité des piétons aveugles et malvoyants est avant tout assurée par la réduction de la vitesse des véhicules, l’implantation de plateaux surélevés et de bandes d’éveil de vigilance en amont des traversées. Mais il reconnaît qu’il existe un gros travail à mener pour faciliter leur orientation dans les zones 30 et zones apaisées, où les espaces sont généralement plats et sans contrastes sonores. Jouant son rôle d’accompagnement des techniciens, le CEREMA lance actuellement un groupe de travail pour faire émerger des solutions pour créer des trajectoires intuitives et ajouter des repères sonores.

Des feux dédiés aux conflits avec les transports collectifs (TC)

Enfin, même dans les villes qui suivent une démarche de réduction du nombre de carrefours à feux, l’installation de signaux lumineux R24 reste d’actualité pour gérer les conflits avec les transports collectifs (tramway, bus à haut niveau de service – BHNS) et garantir leur vitesse commerciale. « Ceci permet de gérer le passage des transports comme un événement, » explique Dominique Bertrand du CEREMA. Voir le diaporama

A Nantes, où la densité de carrefours à feux pour 1 000 habitants est la plus faible de France pour une agglomération  de cette taille, de nouveaux feux sont néanmoins installés sur les lignes de TC. Même chose à Rouen où des signaux R24 remplacent les signaux tricolores R12 lorsque ceux-ci ont pour seule raison d’être de protéger les plateformes de transports collectifs en site propre (TCSP). Voir le diaporama

Cette journée « Carrefours à feux et modes actifs » a aussi été l’occasion d’aborder les enjeux liés au développement des véhicules autonomes, qu’ils soient collectifs ou individuels. Yann Mongaburu, de Grenoble Alpes Métropole, souligne l’intérêt de ce nouveau mode de déplacement à condition que « ce ne devienne pas le véhicule du riche. » Pour Medy Sejai, chef de la Direction Espace Public et Mobilité de la ville de Montreuil, « l’enjeu n’est pas d’avoir des véhicules autonomes, mais une rue avec des gens autonomes, qu’ils soient âgés ou handicapés. »

Quoi qu’il en soit, au regard des questions techniques et éthiques à régler avant la mise en service des véhicules autonomes individuels, on peut estimer qu’ils ne circuleront librement que dans 15 à 25 ans. « Espérons que, d’ici là, nos enfants pourront aller à l’école à pied, en sécurité et avec plaisir, » conclut Yann Mongaburu !

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